BuStop화랑로 정류장 안전개선 로그인
BuStop · 현황

버스가 멈출 때,
승객은 차도 옆에 선다

서울 성북구 화랑로의 월곡역·동덕여대앞 구간에서는 버스가 정류장에 제대로 붙지 못하고 차로 위에 멈춥니다. 승객은 보도가 아니라 차도에서 타고 내립니다.

현장조사 2026-08-25 월곡역(43) 동덕여대앞 방면 월곡역(42) 성북보건소 방면 두 정류장 간격 194 m 편도 2차로 폭 6.8 m
01

프로젝트 배경과 목표

제안 배경

월곡역 정류장과 동덕여대앞 정류장에서는 교통 정체로 버스가 정류장에 진입하지 못하고, 승객이 차도에서 타고 내리는 현상이 반복됩니다. 승객이 차도로 나와 승하차하는 상황은 다른 차량의 흐름을 방해할 뿐 아니라 승객의 안전을 직접 위협하며, 잠재적 교통사고를 유발하는 요인으로 작용합니다.

따라서 이 프로젝트는 두 정류장을 폐지·통합하여 잠재적 교통사고를 예방하고 교통 흐름을 원활히 함으로써 승하차 환경을 개선하는 것을 제안합니다. 정체 구간에서 운전자가 상황을 인지하고 대응하기 쉽게 만들어 주변 교통사고를 줄이는 방향입니다. 구체적으로는 화랑로 방향의 월곡역(43)과 동덕여대앞(44) 정류장을 없애고, 두 정류장 사이에 있는 교통섬에 개선된 정류장 1개소를 신설합니다. 이를 통해 운전 판단의 복잡성을 낮춰 운전 편의성과 교통 원활성을 높이고, 차도로 나와 대중교통을 이용하는 승객의 사고 위험을 줄여 교통안전 향상을 도모합니다.

지향성과 목표

지향 1

승차 접근성 · 환경 개선

개선된 정류장 신설로 승객의 승차 접근성을 높이고, 교통섬 주변 환경 변화를 통해 성북구 화랑로 일대의 스마트 교통환경 개선을 확대합니다.

지향 2

교통안전 확보

정류장 폐쇄·통합으로 승객을 잠재적 교통사고 위험에서 물리적으로 분리합니다.

지향 3

운전 편의성 향상

승하차에 따른 교통 정체를 완화해 운전자의 시각적·인지적 부담을 줄입니다.

지향 4

정체 완화

월곡로 램프 주변 교통 정체의 완화를 도모합니다.

이 사이트가 확인한 것 — 제안된 방향(두 정류장 폐지 + 교통섬에 통합 정류장 1개소)은 시뮬레이션의 대안 C(통합 만입형)·F1(교통섬형)에 해당합니다. 검토한 7개 대안 가운데 승객 노출 · 보행 상충 · 차량 지체 · 버스 지체 네 지표가 모두 개선되는 대안은 이 통합안뿐입니다. 자세한 내용은 교통섬 승강장과 분석에 있습니다.
02

주요 현황

이 구간의 문제는 두 겹입니다. 하나는 차가 막히는 것, 다른 하나는 사람이 차도에 서는 것입니다. 두 번째가 이 프로젝트가 다루는 문제입니다.

교통안전 현황

  • 두 정류장은 가로변 정차 방식입니다. 버스가 1차로에 그대로 멈춥니다.
  • 정류장 앞에 다른 차량이 서 있으면 버스는 2차로에 멈춥니다. 이때 승객은 차로 하나를 건너 버스에 오릅니다.
  • 뒤따르던 차량은 차로를 바꿔 승하차 중인 승객 옆을 지나갑니다.
  • 이 구간은 성북구 교통사고 다발지역 상위에 올라 있습니다 (사고 이력 보기).

교통혼잡 현황

  • 저녁 첨두(18~19시)에 동덕여대앞·석계 방면 교통량이 하루 중 가장 많습니다.
  • 정류장 전면을 화물차·합류 대기 차량이 점유하면 버스가 연석에 붙지 못합니다. 접안 실패는 간격 때문이 아니라 전면 점유 때문입니다.
  • 동덕여대앞 정류장 바로 앞 골목에서 차량이 합류해 흐름을 한 번 더 끊습니다.
  • 정체의 크기 자체는 하류 신호교차로가 좌우합니다 (왜 막히는가).

버스는 차로에 서고, 사람은 버스 앞 차도를 걷는다 — 월곡역(43) · 동덕여대앞 방면

차로에 정차한 파란 120번 버스, 버스 앞 차도를 걸어 보도로 향하는 사람, 옆 차로를 지나가는 승용차 행렬
연석에 붙지 못한 버스 옆으로 차량이 계속 지나간다 120번 버스가 연석에서 한 차로 떨어진 자리에 멈춰 있습니다. 버스 앞쪽 차도를 걸어 보도로 올라오는 사람이 있고, 바로 옆 차로에는 승용차 행렬이 멈추지 않고 그대로 지나갑니다. 왼쪽 보도에는 다음 버스를 기다리는 승객들이 앉거나 서 있습니다. 정차한 버스와 그 옆을 통과하는 차량이 한 화면에 잡힌 이 상태가 이 프로젝트가 세는 위험 노출입니다. (화면 속 보행자가 하차 직후인지 대기 중 이동인지는 영상으로 구분되지 않습니다.) · 영상 캡처 VID_20260825_184231308 37초 지점 · 2026-08-25

정류장 앞이 막힌 채, 승객이 차도에서 버스에 오른다 — 동덕여대앞(44) · 석계 방면

정류장 앞 연석에 흰색 승용차가 서 있고 녹색 버스는 차로에 정차, 승객들이 차도에서 앞문 계단을 오르는 장면
전면 점유 → 차로 정차 → 차도 승차 정류장 앞쪽 연석에는 흰색 승용차가 서 있고, 녹색 지선버스는 연석에 붙지 못한 채 차로 위에 멈춰 있습니다. 앞문이 차도 위에서 열려 승객이 노면에서 곧바로 계단을 오르고, 장바구니 카트를 끄는 승객과 배낭을 멘 승객도 차도를 걸어 버스로 접근합니다. 그 사이 오른쪽 차로로는 승용차가 통과합니다. 정류장 전면이 막히면 승객이 곧바로 차도에 노출된다는 것을 그대로 보여주는 장면입니다. · 영상 캡처 VID_20260825_185522622 7초 지점 · 2026-08-25
이 프로젝트가 세는 것 — “위험 노출”은 정차 중인 버스 옆 인접차로를 차량이 통과한 사건 수(회/시)로 정의합니다. 사고 건수가 아니라 사고가 일어날 수 있는 상황이 만들어진 횟수입니다. 사고는 드물게 일어나므로, 드문 사건 대신 그 앞 단계를 세는 것이 표준적인 접근입니다 (대리안전지표, surrogate safety measure).
03

교통혼잡 · 시간대별로 몇 명이 타고 내리나

세 정류장의 시간대별 승하차 인원과 화랑로의 시간대별 교통량입니다. 승객이 가장 많은 시간과 차가 가장 많은 시간이 겹치는 것이 이 구간의 특징입니다.

18시 승하차 (합)
•••명/시
저녁 첨두 교통량
•••대/시
일 이용 (세 정류장)
•••명/일
지하철 월곡역 일평균
•••명/일

시간대별 승하차 인원

출처: 서울 열린데이터광장 「버스노선별 정류장별 시간대별 승하차 인원」 2026-07 월평균

시간대별 교통량

출처: 서울시 교통량조사 지점 RO001A022(화랑로) 2010-10-28 24시간 조사

정체는 이렇게 보인다

고가 하부 화랑로에서 승용차·굴착기 화물차·1111번 버스가 한 줄로 멈춰 선 정체 장면
고가 하부, 멈춰 선 한 줄 승용차 → 승합차 → 굴착기를 실은 화물차 → 1111번 버스가 모두 제동등을 켠 채 한 줄로 멈춰 있습니다. 오른쪽 보도에는 버스 정류소 표지와 대기 중인 사람이 보입니다. 이 상태에서는 버스가 연석 쪽으로 차로를 바꿀 공간 자체가 없습니다. · 영상 캡처 VID_20260825_184633582 50초 지점 · 2026-08-25 18:47

정류장별 이용 실적

월곡역 정류장은 두 개입니다 — 방면으로 구분하세요
월곡역(43) · 동덕여대앞 방면 — 다음 정류장이 동덕여대앞(44)이고, 그 사이가 194 m입니다. 승차 1,458명 / 하차 641명 — 타는 사람이 많은 정류장.
월곡역(42) · 성북보건소 방면 — 반대 방향입니다. 194 m는 42와는 무관한 값입니다. 승차 360명 / 하차 1,138명 — 내리는 사람이 많은 정류장.
이 사이트의 모든 표와 차트에도 같은 방면 이름을 붙였습니다.
04

승객 안전 상황

승객이 위험에 놓이는 경로는 세 가지입니다. 셋 다 현장에서 관찰됐습니다.

경로 1

차도에서 승하차

버스가 연석에 붙지 못하면 승객은 차도에 발을 딛고 타고 내립니다. 이때 옆 차로로 차량이 지나갑니다.

경로 2

버스 앞뒤로 무단횡단

정차한 버스가 시야를 가린 상태에서 승객이 도로를 건넙니다. 운전자와 보행자 모두 서로를 늦게 봅니다.

경로 3

신호 대기를 포기

횡단 신호를 오래 기다려야 하면 무단횡단이 늘어납니다. 아래 현장 실측이 이 유인을 보여줍니다.

현장에서 잰 값

항목실측값의미
편도 2차로 폭6.8 m 이상 차로당 약 3.4 m. 버스(2.5 m)가 서면 옆 차로 여유가 거의 없습니다.
보행 녹색20 초 6.8 m를 건너는 데 약 7초. 시간 자체는 충분합니다.
보행 대기120 초 주기 140초. 한 번 놓치면 2분을 기다립니다. 무단횡단의 가장 큰 유인입니다.
정류장 간격
월곡역(43) → 동덕여대앞(44)		194 m 버스 약 18대 길이. 두 정류장은 사실상 독립적으로 작동합니다.

측정: 2026-08-25 1차 조사 · 2026-08-30 2차 재실측 (줄자 및 스톱워치). 1차에서 60 m로 기록했던 정류장 간격은 재측정 결과 194 m로 정정했습니다.

2분을 기다리거나, 20초 안에 건너거나 — 주기가 140초이므로 횡단 기회는 시간당 약 26회입니다. 건너는 데 필요한 시간(약 7초)은 충분하지만, 놓쳤을 때의 대기 2분이 문제입니다. 버스를 눈앞에서 놓친 승객, 또는 반대편에 버스가 들어오는 것을 본 승객이 신호를 기다릴 이유가 약해집니다. 정류장 형태를 바꾸는 것만으로는 이 문제가 풀리지 않으며, 신호 운영을 함께 봐야 합니다.
아직 확인되지 않은 값 — 측정한 20초·120초는 보행 신호로 보고 있습니다. 이를 차량 직진 신호로 보면 처리 용량이 시간당 584대가 되어 실측 교통량 1,632대/시의 3분의 1에 그치는데, 현장 영상에서는 매 주기 차량이 빠져나갑니다. 차량 직진 녹색시간은 아직 측정되지 않았습니다. 자세한 내용은 분석 · 왜 막히는가에 있습니다.

주변 사고 이력